Geschiedenis

De officiële benaming voor Formule 1 is de FIA Formula One World Champignonship. Het is de hoogste klasse in de autosport, bepaald door de Fédération Internationale de l’Automobile.

De F1 auto’s halen snelheden boven de 300 km per uur en de motoren draaien tot 19.000 toeren per minuut. De auto’s kunnen meer dan 5G halen in bochten. De prestaties van de auto’s zijn sterk afhankelijk van aerodynamica, elektronica, ophanging en banden.

Het Formule 1-seizoen bestaat uit een aantal races, zogenaamde Grands Prix. Deze worden gehouden op circuits en afgesloten straten. De resultaten van het seizoen worden gebruikt om twee wereldkampioenschappen te bepalen. Een voor de coureurs en een voor de constructeurs.

Vrijwel elk team heeft zijn basis in Europa, waar bijna de helft van de races worden gehouden. Grands Prix worden over de hele wereld gehouden. Sinds kort worden er ook races gehouden in Azie, het Midden-Oosten en Rusland.

Wereldwijd kijken er 55 miljoen mensen live naar de Formule 1 races. De Formula One Group, waarvan Bernie Ecclestone, bestuursvoorzitter is, is de houder van de commerciële rechten.  Formule 1 is de duurste sport ter wereld en financiële en politieke debatten worden vaak op de voet gevolgd door de media.

De roots van de formule 1 liggen bij het Grand Prix Racing in de jaren  1920 en 1930. De naam “Formule” verwijst naar de regels waar alle auto’s en deelnemers moesten voldoen. Na het eind van de tweede wereldoorlog werd de nieuwe Formule 1 klasse opgericht in 1946. Dat jaar werden er al enkele races gehouden maar de World Drivers’ Championsship werd pas in 1947 officieel.  Op circuit Silverstone in Engeland werd in 1950 de eerste kampioenschaprace gereden en in 1959 volgde het constructeurs kampioenschap.

De Italiaan Giuseppe Farina won het eerste wereldkampioenschap Formule 1 in 1950 in zijn Alfa Romeo. Hij won met een klein verschil van zijn teamgenoot de Argentijnse Juan Manuel Fangio. Fangio won de wereldtitel in 1951, 1954, 1955, 1956 en 1957. Het winnen van vijf wereldtitels stond 34 jaar totdat Michael Schumacher de Duitse coureur zijn zesde titel won in 2003.

De begin periode werd door teams gedomineerd die gerund werden door autofabrikanten: Scuderia Ferrari, Mercedes-Benz, Alfa Romeo en Maserati, allen voor de tweede Wereldoorlog al actief in de racerij. In de eerste Formule 1 seizoenen werd er gereden in auto’s van voor de oorlog.

De auto’s hadden een 1,5Liter motor met compressor of een 4,5L motor zonder compressor en deze lag voorin de auto. In 1952 en 53 werd er besloten om met Formule 2 specificatie auto’s te rijden, omdat ze bang waren dat er te weinig Formule 1 auto’s zouden zijn.  In 1954 werd besloten om weer Formule 1 auto’s te gaan gebruiken. Deze kregen een 2,5 liter motor. Mercedes-Benz beschikte over een gestroomlijnde auto en had brandstofinjectie, ze wonnen twee jaar achter elkaar het constructeurs kampioenschap  voordat ze zich terugtrokken uit de racewereld na de ramp van Le Mans in 1955, waar tijdens een botsing een raceauto in het publiek belande en er 83 mensen om het leven kwamen, inclusief de coureur.

De eerste grote technologische stap vooruit was de motor te verplaatsen naar het midden van de auto. De Australiër Jack Brabham bewees deze techniek door succesvol wereldkampioen te worden in 1959, 1960 en 1966. Vanaf 1961 lag bij alle auto’s de motor in het midden.

Lotus verving in 1962 het gebruikelijke spaceframe voor een aluminium monocoque, dit was de grootste technologische sprong vooruit na het verplaatsen van de motor. In 1968 schilderde Lotus zijn raceauto’s in de kleuren van “Imperial Tobacco” en hiermee werd sponsoring geïntroduceerd in de sport.

Aerodynamica werd steeds belangrijker in de jaren 60. Arodynamische vleugels, die neerwaartse luchtdruk uitoefende op de auto’s werden voor het eerst in 1968 geplaatst.

Lotus kwam in 1977 met de eerste vleugel-auto, waarbij de bodemplaat en de sideskirts gebruikt werden als een omgekeerde vliegtuigvleugel. Hierdoor ontstond er onder de auto een onderdruk. De auto werd zo hard tegen het wegdek gedrukt waardoor er veel hogere bochtensnelheden mogelijk waren. Lotus was onverslaanbaar en in 1979 volgden de rest van de teams hun voorbeeld.

De turbomotor kende een moeilijke begin fase, maar vanaf 1979 werden deze betrouwbaar en werden er races mee gewonnen. Renault besloot de stap naar de Formule 1 te maken en zij kozen voor de 1,5L turbomotor in plaats van de 3L non-turbo motor. Uiteindelijk kozen ook alle andere teams voor de turbomotoren en deze motoren zouden gebruikt worden tot eind jaren 80.

De wagens werden zo snel door de vleugel-auto en de turbomotoren dat de veiligheid in het gedrang kwam. Beide werden uiteindelijk aan banden gelegd door reglementswijzigingen.

Bernie Ecclestone wordt gezien als de man die de Formule 1 heeft gemaakt tot de miljardenindustrie die het nu is, dit komt doordat hij de commerciële rechten heeft aangepast. In 1971 nam hij het Brabham team over, en kreeg zitting in de Formule One Constructors Association en werd hier zelfs president van in 1978. Ecclestone overtuigde de teams ervan om zich samen aan te bieden aan circuits, waar circuits eerst teams apart benaderde en betaalde. Een circuit kreeg alles of niets waarbij het circuit de reclame naast de baan over moest laten aan Ecclestone.

Regels verboden in 1983 dat aerodynamica de auto aan de weg “zoog”. De motoren hadden toen al turbo’s en dat was alle techniek die nodig was om competitief te zijn. In 1986 had een BMW-motor een turbodruk van 5,5 bar met een geschat vermogen van 1300pk. Het jaar erop werd de maximale turbodruk ingesteld op 4,0bar, waardoor het vermogen rond de 1100pk kwam te liggen. Deze raceauto’s zijn de krachtigste open wiel auto’s die ooit op circuits hebben rondgereden. Later beperkte FIA de motoren nog meer door de brandstoftanks te verkleinen in 1984 en in 1988 de turbodruk verder te verlagen en uiteindelijk werden turbo’s compleet verboden in 1989.

In de jaren tachtig begon de elektronische hulp voor coureurs. In de volgende tien jaar werd deze hulp een vanzelfsprekendheid in de Formule 1. De FIA kreeg door tractiecontrole en semiautomatische versnellingsbakken veel kritiek vanwege het feit dat de overwinning meer afhing van elektronica dan van vaardigheden van de coureurs, dit leidde ertoe dat in 1994 het merendeel van deze elektronische hulp verboden werd.

McLaren en Williams domineerden in de jaren tachtig en negentig de Formule 1. McLaren won zestien kampioenschappen in die periode terwijl Williams ook zestien kampioenschappen won.

De rivaliteit tussen legendes Ayrton Senna en Alain Prost kwam in 1988 tot een hoogtepunt en liep door tot 1993 toen Prost bekendmaakte te stoppen met racen. Ayrton Senna verongelukte op 1 mei 1994 tijdens de Grand Prix van San Marino en is daarmee het laatste dodelijk slachtoffer in de Formule 1, afgezien van twee marshals die in 2000 en 2001 omkwamen.  Sindsdien is de veiligheid van coureurs verbeterd door de vele regelwijzigingen.

Alleen coureurs van de grote vier teams, Ferrari, Williams, McLaren en Renault, (voorheen Benetton) hebben tussen 1984 en 2008 alle wereldkampioenschappen veroverd. Door de technologische vooruit gang en de daarmee gepaarde stijgende kosten in de Formule 1 en de kracht van grote teams hebben ervoor gezorgd dat de dagen van competitieve privéteams definitief voorbij zijn.

Vijf coureurs- en maar liefst zes constructeurstitels wisten Michael Schumacher en Scuderia Ferrari te winnen op rij tussen 1999 en 2004. Schumacher verbeterde vele records waaronder die voor het aantal overwinningen (91), overwinningen in een seizoen (13 van de 18) en meeste wereldkampioenschappen voor een coureur (7). In 2005 en 2006 wist Fernando Alonso in zijn Renault wereldkampioen te worden. Schumacher stopte na zestien jaar met racen aan het einde van 2006. In 2010 maakte hij een comeback en tot 2012 heeft hij gereden bij Mercedes GP.

Regels werden in deze periode regelmatig aangepast om de kosten te drukken maar vooral om de actie op het circuit te verbeteren. Zoals team orders welke sinds het begin in 1950 legaal waren, waarbij de ene coureur zijn teamgenoot een zichtbaar voordeel gaf in de race, werden echter in 2002 verboden door enkele acties waarbij overduidelijk een coureur voorgelaten werd, wat de nodige negatieve publiciteit kreeg. Ook de gebruiksduur van banden en motoren, de kwalificatie en het puntensysteem werden gewijzigd en aangepakt. Een “bandenoorlog” tussen de bandenleveranciers Michelin en Bridgestone  zorgde voor snellere rondetijden, maar zorgde er ook voor dat de banden van Michelin niet veilig waren tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2005 en slechts de drie teams die op Bridgestone zouden rijden mochten starten. Vanaf 2007 eindigde de bandenoorlog omdat Michelin zich terugtrok als leverancier. In 2006 maakte Max Mosley zijn visie over de “groene” toekomst van de Formule 1 duidelijk, waarin energiebesparing centraal zou staan.

Een Grand Prix duurt een volledig weekend en begint op vrijdag met twee trainingen, behalve in Monaco waar op donderdag de trainingen zijn. Op zaterdag wordt een vrije training gehouden met daarna een kwalificatie die de startvolgorde bepaald van de race op zondag. Tijdens de training op vrijdag mag eventueel een derde coureur achter het stuur van een van de twee auto’s plaatsnemen.
Door de jaren heen zijn er verschillende manieren gebruikt om te bepalen wie tijdens de kwalificatie de snelste was. Hieronder wordt het huidige systeem beschreven.
De kwalificatie wordt opgesplitst in drie fase’s. Namelijk Q1, Q2 en Q3 wat staat voor qualification.

Q1

Tijdens de eerste fase (Q1) mogen alle auto’s de baan op voor twintig minuten. Het aantal rondes is onbeperkt en alleen de snelste tijd per coureur telt mee. Na de sessie worden de zes traagste coureurs geëlimineerd. Deze coureurs zullen de laatste zes startposities innemen tijdens de start van de Grand Prix op zondag. Als een coureur langzamer dan 107% van de snelste Q1 tijd heeft gereden, mag hij niet meedoen aan de race. Als het team echter kan aanwijzen dat ze in de trainingen wel sneller waren dan de 107% tijd kan er gratie verleend worden.

Q2

De zestien overgebleven coureurs rijden in Q2 een tweede sessie van vijftien minuten. Opnieuw worden in deze sessie zes auto’s uitgesloten op dezelfde manier als in Q1.

Q3

In de laatste sessie (Q3) rijden de coureurs 10 minuten om de snelste tijd en de pole position. Aan het einde van deze sessie worden de tijden vergeleken en aan de hand daarvan de tien eerste posities op de grid ingedeeld.
De coureurs die hebben deelgenomen aan Q3 moeten op de dag van de race op dezelfde banden staan waarmee ze tijdens de Q3 kwalificatie reden. De overige coureurs mogen andere en nieuwere banden monteren.

De race

De race op zondag begint met een opwarmronde waarna de coureurs zich opstellen met hun auto’s op de grid in de volgorde van kwalificatie. Als een coureur zijn auto laat afslaan voor de opwarmronde en alle coureurs zijn hem gepasseerd, dan moet hij achteraan starten tijdens de race. Slaagt hij erin om voordat iedereen hem gepasseerd is tijdens de opwarmronde toch zijn auto te starten, dan mag hij zijn oorspronkelijke positie weer innemen. Als een coureur op het laatste moment problemen met de auto heeft kan hij er ook voor kiezen om te starten vanuit de pitstraat. Hij moet dan wel wachten totdat alle coureurs hem gepasseerd zijn.